Pomysł skonstruowania pierwszego polskiego motocykla żużlowego zrodził się w Rzeszowie, a inicjatorami idei byli inżynierowie, pracownicy WSK (Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego), a jednocześnie zawodnicy tamtejszego klubu – Tadeusza Fedko i Romualda Iżewski. Był roku 1952…
– Zaczęło się, gdy w Przemyślu, od księdza kupiliśmy motocykl marki JAP – zwykły szosowy motor starego typu, z ramą nad bakiem, trapezowym zawieszeniem z przodu. Przystosowaliśmy go do żużla. Wszystkie zabiegi wokół motocykli robiliśmy po kryjomu, w takim małym warsztaciku, który Iżewski wychodził. Trudne były czasy i układy też trudne – wspominał po latach Tadeusz Fedko w wywiadzie dla dziennika „Nowiny” z 1988 roku.
Fedko wraz z Iżewskim i innymi zawodnikami Stali Rzeszów startowali w lidze maszyn przystosowanych. Najlepsi ścigali się w I lidze, na sportowych JAP-ach. Takimi motocyklami dysponowała na przykład Stal Ostrów. Podczas meczu federacji Stal (należała do niej także sekcja z Rzeszowa) przeciwko zespołowi z Rybnika, Fedko jako rezerwowy dwukrotnie pojechał na wyczynowym JAP-ie. To była iskra, która zapaliła twórczy ogień inżynierów.
– Gdy powąchałem JAP-y, powiedziałem Iżewskiemu, że trzeba coś wykombinować i on wykombinował silnik JAP-a w Warszawie. To znaczy kupiliśmy go za różne pieniądze. I nasze, i klubowe chyba też. Ze Świętochłowic pożyczyliśmy na dwa tygodnie ramę JAP-a, porobiliśmy szkice i oddaliśmy. Ale silnik został – opowiadał Fedko.
– Rozkręciliśmy ten silnik na czynniki pierwsze i zaczęliśmy kopiować. Iżewski chodził po wydziałach, dogadywał się z kierownikami, że to i to należałoby zrobić, a potem szedłem ja i przedstawiałem konkrety. Pierwsze tłoki odlewaliśmy w formach piaskowych, przez co musiał on być grubszy, potem robiło się je w formach kokilowych, pod ciśnieniem. Dopiero, gdy zrobiłem pierwszy silnik, ujawniliśmy się. Zaprosiłem pana Szymczaka, kiedy był dyrektorem naczelnym, także głównego konstruktora i głównego technologa. Przyszli, pooglądali, popytali z czego robiłem i jak – kontynuował Fedko.
Pierwszy silnik był niemal kopią JAP-a. Jak każdy silnik spalinowy, czterosuwowy, miał wał korbowy, korbowód, tłoki, pierścienie, zawory, głowice. Z czasem FIS ewoluował, jego parametry stawały się coraz lepsze. Udoskonalenia dotyczyły mocy, a na nią wpływ miały czasy zaworowe, gabaryty krzywki, dźwignie zaworowe, średnica zaworów, a przede wszystkim dopasowanie odpowiednich materiałów. Na początku silniki pracowały na denaturacie. Gdy pojawiło się paliwo i gdy dopracowano wszystkie szczegóły, silnik FIS-a uzyskiwał 45 koni mechanicznych mocy.
Oficjalnym testerem wytworu Fedki i Iżewskiego był Edward Kupczyński, jeden z najlepszych zawodników w historii Sparty Wrocław (w żółto-czerwonych barwach startował w latach 1951 – 1958). 17 czerwca 1954 roku Kupczyński zawitał ze swoją drużyną do Rzeszowa na mecz przeciwko Budowlanym Warszawa. Tak tamten dzień wspomina Fedko:
– Niedługo potem przyjechała Sparta Wrocław bodajże, zawody były jeszcze na stadionie Resovii. Mistrzem Polski był wtedy jeżdżący w tej drużynie Kupczyński (Kupczyński był tak naprawdę mistrzem w 1952 roku – dop. red). Wymontowałem mu silnik JAP-a, założyłem swój i już w pierwszym biegu Kupczyński poprawił rekord toru. Był na tych zawodach dyrektor Szymczak i prezes PZMot. w Rzeszowie.
Okazało się, że FIS w ogóle nie ustępuje angielskiemu JAP-owi, który dominował wówczas na światowych torach. Udane testy Kupczyńskiego sprawiły, że decydenci dali zielone światło do rozpoczęcia seryjnej produkcji pierwszego polskiego silnika do motocykla żużlowego. Miał on już wtedy swoją nazwę. – Już nie wiem, kto powiedział, że powinien nazywać się FIS, od pierwszych liter nazwisk – mojego oraz Iżewskiego i pierwszej litery nazwy klubu – Stal – opowiadał Fedko.
FIS przyjął się, potrzebna była jeszcze rama dla tego silnika. – Na początku nie były doskonałe, bo spawane gazowo. Dopiero później spawano pod osłoną argonu. No i zaczęła się produkcja FIS-ów. Na każdym wydziale robiono jakiś detal – mówił Fedko, który pracował jako mechanik w klubie i na montażu FIS-ów oraz „Mikrusów”. Jednocześnie był żużlowcem, startował w parze ze słynnym Eugeniuszem Nazimkiem. W 1957 odszedł z klubu.
W krótkim czasie FIS-y były użytkowane przez wszystkie kluby w Polsce. Były też podstawowym wyposażeniem reprezentacji kraju. W 1959 roku zaprzestano jego produkcji. Dlaczego? – Ja twierdzę, że to wina zawodników. Zaczęli wydziwiać. Gdy przegrywali, mówili, że to nie oni, tylko, że motocykl to trup. Jeden zawodnik miał tylko odwagę, co prawda na ucho, powiedzieć mi, że to nie motocykl jest zły, lecz on nie w formie. Mówili, że motor nie jedzie, więc opracowałem metodę, dzięki której mogłem sprawdzić, kto, w jakim stopniu, otwierał przepustnicę. I faktycznie, motocykle nie szły, gdy taki zawodnik bez formy bał się skorzystać z jego mocy – skonstatował Fedko.
